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Todo parece normal. Son las 6:30 de la tarde en la terminal La Coubre en La Habana Vieja y el tren que se dirige a Manzanillo sale a su hora. Algunos se alegran, son primerizos; otros ni se inmutan, pues “¡pa´ qué, si todo el tiempo ganado lo perdemos en cuanto lleguemos a Camagüey!”
Así exclaman muchos conocedores del mundo de los trenes, sin saber que esta “clásica parada” se debe a que en esa ciudad se encuentra la unidad empresarial de base (UEB) Talleres Ferroviarios, la principal del país y donde, además, se hace la revisión técnica de todos los trenes.
Parada única y sin relevos
En vagones, fundiciones y locomotoras, las unidades que conforman la empresa, impera el orden. Los 635 trabajadores que allí se encuentran parecen hormigas pegadas a un grano de azúcar, pues no entienden de dejar para mañana lo que pueden hacer hoy. Los guía el amor por la profesión, como a Evelio Piloto Marín, jefe de producción de los talleres, quien se adentró en este mundo por la herencia laboral que le dejó su abuelo.
“Aquí – explicó – atendemos la mayor parte de las casillas del país y todas las locomotoras, lo mismo hacemos reparaciones generales, que cuestan en el mundo cerca de 40 mil dólares, o medias, con un precio de 15 o 18 mil. Nos encargamos de la fundición de zapatas, de las cajas de grasa y sus tapas…, o sea, la totalidad de la producción nacional se hace aquí”.
Ante tanta responsabilidad no es de extrañar la minuciosidad en su labor. Los equipos desde Las Tunas hasta Ciego de Ávila, cuidados en estas instalaciones, son marcados con el “sello de casa”, el cual indica la fecha, el tratamiento dado y el lugar. “Así mostramos la calidad de nuestra reparación y evitamos que ocurra lo del coche que se descarriló en Las Tunas, al cual le achacaban un error con la maquinaria cuando era problema en la vía y no nuestro”, acotó Piloto Marín, quien durante la entrevista fungía como subdirector.
La ausencia de relevo amenaza con la pérdida de la experiencia. “Aquí hay un aula anexa – continuó esclareciendo el directivo –. A los muchachos en el recorrido se les explican las características de cada área, cómo se debe circular por ella y cómo son las diferentes especialidades. Cuando se ubican en los puesto también se les habla de las formas de trabajar y las leyes que deben cumplir”.
Esta variante es resultado de una coordinación previa entre los institutos politécnicos Manuel Cañete Ramos y Cándido González, y las brigadas, para no interrumpir el proceso productivo. “A los obreros calificados en mecánica industrial la iniciativa les beneficia porque no tenemos la maquinaria para practicar y la vinculación con la industria es fundamental en la formación”, evidenció Milton Calvo Llorella, profesor de la especialidad de taller en el primero de esos centros estudiantiles.
A pesar de los esfuerzos, áreas neurálgicas como la de fresado hoy no tiene operarios calificados. Sería como si un hospital funcionara sin médicos o enfermeras. Las perspectivas no son mejores: “Cuando los jóvenes vienen y ven lo poco que pagan, se van. Es un trabajo duro y con salarios que oscilan en torno a los 600 pesos, por eso, el promedio de edad de nuestros trabajadores es de 50 años y ahorita nos jubilamos muchos”, aseveró Piloto Marín.
Reparar con la imaginación
Los años más duros del período especial llevaron a un punto crítico al sistema ferroviario cubano. Las carencias de materiales de repuesto afectaron particularmente a los equipos rodantes, situación que aún persiste y lleva a la empresa a priorizar la reparación de 75 este año.
Pero el verdadero reto comienza cuando los hombres se paran delante de las máquinas que rebasan el siglo, y la recuperación depende, en buena medida, de la inventiva. “Hay que innovar mucho porque a veces no hay piezas”, aseguró Leudis Martínez Rodríguez, jefe de brigada y pailero, quien labora desde hace 10 años en la entidad.
Cuando faltaron los componentes que venían de Rumanía y en su lugar comenzaron a recibirlos de Rusia, estos hombres no se amilanaron y decidieron buscar alternativas. “El sistema ruso es más sencillo de reparar, por eso se lo adaptamos a los coches en los dispositivos de freno, enganche… Además, son esas las piezas que están entrando al país”, comentó Piloto Marín.
Ahora muestran una mayor estabilidad y van dejando atrás el sobrenombre de “para bailar”, con el que muchos describían a los coches de pasajeros debido a su constante bamboleo. Los 750 mil pesos de ganancia que dejaron los cuatro medios recuperados, aumentarán a más del millón cuando logren hacer los trece añorados.
Mientras, continúa la preocupación por la falta de asientos para los equipos que ahora se rescatan, a los cuales les colocan unos laterales con pasamanos de hierro, sin el confort necesario. También está pendiente una barrena de dos milímetros para continuar con las modificaciones…
Pero esos hombres no se detienen y desean hacer más ligera la estancia de los trenes que llegan al “hospital”, pacientes que luego saldrán con la cura más efectiva.
